AF 447 : les enquêteurs remettent leur rapport final

Le BEA, Bureau d'enquêtes et d'analyses, doit remettre aujourd'hui son dernier rapport d'enquête technique sur le crash du vol Air France AF447 Rio-Paris, qui a fait 228 morts il y a trois ans. Ce document fait suite à plusieurs rapports d'étape qui ont souligné une mauvaise évaluation de la situation par l'équipage. La mise en place, l'an dernier, d'un groupe d'enquête facteurs humains pourrait permettre de comprendre pourquoi les pilotes ont mal réagi.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses, situé au Bourget, remettra aujourd'hui son rapport final sur le crash du vol AF447. © Reuters

"Stall ! Stall !". Cette alarme, qui signifie "décrochage" en anglais, a rententi plus de 70 fois dans le cockpit, durant les quatre dernières minutes du vol AF447 Rio-Paris, qui s'est abîmé en mer le 1er juin 2009, tuant 228 personnes. A celà se sont ajoutées de très fortes vibrations, caractéristiques d'un décrochage en avion. Pourquoi les trois pilotes de l'airbus d'Air France n'ont-ils pas compris ces signes, qui semblent pourtant clairs ?

Groupe d'étude "facteurs humains"

C'est pour tenter de répondre à cette question que le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), a mis en place une structure inédite, l'an dernier, lors de la remise de son rapport préliminaire : un groupe facteurs humains. Composé notamment d'experts en ergonomie, en psychologie etc., il doit tenter d'aller plus loin que le simple constat d'une erreur de pilotage. Car si le givrage des sondes de vitesse Pitot est admis comme point de départ de l'accident, c'est bien la mauvaise évaluation de la situation par l'équipage qui a été avancée comme cause principale dans le rapport préliminaire.

Les conclusions du groupe facteurs humains seront donc très attendues. Il s'agit par exemple de cerner le rôle qu'a pu jouer le fonctionnement de l'alarme de décrochage. Elle cesse en effet quand l'avion n'a plus de vitesse horizontale, car elle interprète l'indication comme erratique. Or, dans le cas de l'AF447, s'il n'avait plus de vitesse horizontale, c'est parce que, trop cabré, il chutait verticalement.

Rôle de l'alarme de décrochage

Les pilotes pouvaient donc constater que l'alarme cessait quand ils tiraient sur le manche à balai, ce qu'il ne fallait pas faire car l'action cabre l'avion; et qu'elle se remettait en route quand ils poussaient le manche, ce qu'il fallait faire car l'avion peut alors reprendre de la vitesse et sortir du décrochage. Mais le temps que cette vitesse redevienne suffisante, l'alarme continue.

Cependant, pas une seule fois, si l'on en croit les retranscriptions connues des conversations dans le cockpit, pas une seule fois les pilotes, en situation de stress extrême, n'ont prononcé le mot de décrochage. Cette alarme est-elle donc bien conçue ?

Entraînement des pilotes

Plus généralement, c'est la question de l'entraînement des pilotes d'Air France qui reste posée. Entraînement au décrochage à haute altitude et entraînement à une situation de perte d'indications de vitesses fiables. Depuis l'accident, qui a provoqué une véritable révolution culturelle, la compagnie a mis de tels exercices en place.

Autre question, la philosophie d'Airbus n'émousse-t-elle pas les réflexes de certains pilotes, qui auraient trop tendance à s'en remettre aux systèmes automatiques bien plus présents chez Airbus que chez Boeing. Enfin, les fameux joysticks, qui servent de manche à balai chez Airbus, ont-t-il empêché les deux pilotes de se rendre compte que leurs actions simultanées sur les commandes de vol s'annulaient l'une l'autre ? Autant d'interrogations auxquelles le BEA répondra peut-être sur le plan technique, mais sans désigner de responsables. Cette tâche incombera à la Justice, Air France et Airbus étant mis en examen pour homicides involontaires.